汽車零部件物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理體系，是溝通原料供應商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合的紐帶。與其他行業(yè)物流相比較，汽車零部件物流是國際上公認的最復雜、最具專業(yè)性的物流。下面我們就從不同的角度對汽車零部物流做一個全面的解析。
汽車零部件物流的分類
對于汽車制造企業(yè)來說，汽車零部件物流具體環(huán)節(jié)包括：生產(chǎn)計劃制定、采購訂單的下放及跟蹤、物料清單維護、供應商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發(fā)料及在制品管理、生產(chǎn)線的物料管理等；從物流主體看，汽車零部件物流可分為自營物流和第三方物流。
從以汽車制造企業(yè)為核心的供應鏈體系的角度，可分為：
在汽車物流中，零部件入廠物流應該是最重要也是最復雜的一個環(huán)節(jié)。隨著汽車行業(yè)分工的精細化，零部件的供應物流的部分功能被委托給第三方物流企業(yè)進行管理，實行零部件供應鏈采購。
供應鏈采購是一種供應鏈機制下的采購模式，即汽車零部件的采購不再由汽車制造商操作，而是由零部件供應商操作。實施供應鏈采購，汽車制造商只需把自己的需求信息向供應商連續(xù)及時地傳遞，由供應商根據(jù)汽車制造企業(yè)的需求信息，預測未來的需求量，并根據(jù)這個預測需求量制定自己的生產(chǎn)計劃和送貨計劃，主動小批量多頻次向汽車制造商補充零部件庫存。供應鏈采購模式改變了汽車零部件設計、生產(chǎn)、儲存、配送、銷售、服務的方式，有效地縮短了企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)線的長度，提高了生產(chǎn)效率。
通常在一條汽車裝配線上會涉及非常復雜的生產(chǎn)工序，需要的零部件成千上萬要把這么多零部件準確無誤地送到目的地（消耗點），這對汽車生產(chǎn)物流管理是個非常大的考驗。與此同時，生產(chǎn)線旁的空間有限，如果物流規(guī)劃不合理，配送不及時，極易發(fā)生零部件的堆積和斷檔，影響生產(chǎn)的正常進行。為保證持續(xù)不斷地向生產(chǎn)線邊準時供貨，許多企業(yè)開始使用精益生產(chǎn)基礎上的生產(chǎn)物流管理。
三、汽車售后物流。它是指汽車正常的保養(yǎng)、維修、大修、以及交通事故的維修所需要要的零部件的物流。汽車銷售是汽車制造企業(yè)實現(xiàn)價值的過程。選擇正確的汽車售后物流戰(zhàn)略，是汽車制造企業(yè)能否生存和發(fā)展的重要因素。
主要物流運作模式
目前國內(nèi)使用比較普遍的汽車零部件物流模式，主要包括三種：MilkRun定常路線法、Direct 直接法和Consolidation 聯(lián)運法。主機廠到底使用怎樣的模式最合適，最終取決于三個方面：第一，零部件的種類與數(shù)量。第二，運輸距離的長短。第三，運輸?shù)念l率。
就入廠物流而言，在運輸包裝和上線包裝不一致時，需要進行配載控制；另外應根據(jù)生產(chǎn)計劃量進行合理配載。一些知名企業(yè)經(jīng)常使用下面的配載方案：第一，遠距離大件配載量為8小時用量左右。小件配載量為1天量（可整合到整包裝）；第二，近距離供應商大件配載量為4小時量。小件配載量為8小時量（可整合到整包裝）；第三，遠距離供應供貨種類較多，混合裝箱配載時，考慮盡可能平均裝箱配載。
我國汽車零部件物流市場狀況
一、總體狀況
近年來，國內(nèi)汽車零部件物流需求市場發(fā)展迅猛。中國共有汽車生產(chǎn)企業(yè)117家，零部件企業(yè)超過5000家，2006年汽車全行業(yè)總產(chǎn)值超過11000億元。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，圍繞主機廠的汽車零部件形成若干產(chǎn)業(yè)集群?，F(xiàn)已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大零部件產(chǎn)業(yè)集群。汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群使得分工更精細、產(chǎn)品更專業(yè)、信息更集中、物流更便利，行業(yè)經(jīng)濟效益明顯提高，汽車零部件行業(yè)基本擺脫了過去那種“數(shù)量多、規(guī)模小、質(zhì)量差”的格局，制造水平明顯提高，并已形成為國內(nèi)整車廠供貨配套的體系。
另一方面，零部件物流成本是我國汽車物流總成本的主要部分。目前價格競爭仍然是我國汽車市場競爭的主旋律，每家汽車生產(chǎn)企業(yè)都在積極尋求降低產(chǎn)品成本以降低最終產(chǎn)品價格，而汽車的整車物流在市場競爭中經(jīng)過幾輪降價和燃油價格上漲，整個行業(yè)已經(jīng)進入微利時代，已經(jīng)沒有降價空間，此部分物流已經(jīng)基本穩(wěn)定在產(chǎn)品成本的2%左右。根據(jù)中國物流行業(yè)社會物流平均成本約占社會總產(chǎn)值的18%計算，汽車零部件物流約占產(chǎn)品成本的16%，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為8%，日本甚至可以達到5%。汽車物流成本每降低1%，就可節(jié)約至少110億，也就是說每年我國汽車零部件物流可節(jié)約成本空間為880億元。
二、自營物流占據(jù)主體地位
（一）形成自營物流的主要原因。
由于零配件生產(chǎn)廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產(chǎn)計劃的調(diào)整和變化不能及時溝通，使整車生產(chǎn)廠的供應物流管理難度加大；而且由于采購供應物流系統(tǒng)信息不暢，對市場的反應速度遲滯，造成生產(chǎn)與市場需求的脫節(jié)。我國現(xiàn)行的汽車物流模式主要是供產(chǎn)銷一體化的自營物流，汽車制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、實施操作者，又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。在這種模式下，制造商對采購物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務和對整個物流進行協(xié)調(diào)與控制。
（二）自營物流使得物流問題落在零部件生產(chǎn)企業(yè)身上。
汽車主機企業(yè)由于在市場中的主導地位，往往要求其供應商按要求供貨，物流問題加重了在市場中處于弱勢的零部件企業(yè)負擔。零部件企業(yè)由于其經(jīng)濟實力差、同行協(xié)調(diào)能力弱，很難形成有組織供貨，零擔運輸和加大庫存是其主要物流方式，很難保證供貨質(zhì)量。由于整車生產(chǎn)廠都有多達上千家的配套生產(chǎn)零配件和供應原材料的企業(yè)，每—個大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有由數(shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應企業(yè)群所構(gòu)成的垂直分布的單一配套體系，也構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復雜的采購供應物流體系。零配件生產(chǎn)、供應企業(yè)構(gòu)成了采購供應物流的起點；運輸企業(yè)構(gòu)成了干線運輸層；圍繞整車生產(chǎn)廠的倉庫群構(gòu)成了倉儲層；供應商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應部門構(gòu)成了配送層。在配送到生產(chǎn)線之前，所有零配件均由供應商負責，增加了供應商的壓力，而整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。
(三)自營物流降低了中國汽車制造的優(yōu)勢。
當前，中國勞動力成本優(yōu)勢使跨國公司采購成本降低，但是采購同時產(chǎn)生的附加物流成本卻在增加。比如，貨物庫存時間在國外一般是14天，在國內(nèi)平均為40-45天，直接影響資金流轉(zhuǎn)。國內(nèi)每筆資金每年流轉(zhuǎn)1-2次，而海外是8-10次，差距很大。
（四）自營物流弊端的主要表現(xiàn)
1． 貨物數(shù)量不精確。產(chǎn)生的原因主要是卡車使用的最大化。其結(jié)果是：不正確的貨物裝載方式，包裝容器損壞。
①不可靠的運輸時間。貨運車管理不善。結(jié)果是：入廠零部件的倉儲量不易平衡。
②缺乏標準的物流處理過程。
③不恰當?shù)倪\輸設備。敞棚運輸車輛可能造成零部件受損。
④包裝不同。
2．缺乏有組織運輸
①每個供應商都安排自己的運輸設備。
②貨物混裝
③碼垛方式不規(guī)范
④多次停站
⑤運輸費用高
⑥敞棚運輸車使用造成運輸損失
⑦運輸車型尺寸超限的問題
